История первого автомобиля в России начались в 18 веке.
А именно, когда в 1752 г. русский умелец Леонтий Шамшуренков придумал повозку нового типа.
Такая коляска была одобрена сенатом России и Шамшуренков получил очень большую награду — 50 рублей (раньше это были большие деньги).
Через некоторое время, знаменитый русский механик И.П. Кулибин сделал следующий шаг в развитии - смонтировал трехколесную повозку.
В такой коляске могли расположиться сразу два человека, а в качестве двигателя служил кто-нибудь из дворовой челяди.
Прислуга стоял на запятках и нажимал на педали для движения.
Такие повозки можно назвать самыми первыми автомобилями в России.
Самокат имел уже все основные элементы автомобиля за исключением двигателя, хотя до создания настоящего автомобиля было далеко.
Движение от педалей переходило на маховик, рывки от педальных нажимов не были ощутимы, потому что сглаживались инерцией маховика.
Трение осей тоже было снижено благодаря подшипникам качения, а при подъеме в гору силу тяги можно было увеличить, если переключать колеса редуктора.
Изобретение системы устройств для передачи вращения от педали к колесам (трансмиссия) считается главной заслугой изобретателя.
Принцип действия системы используется  и в наши дни в современных автомобилях.
Управлялась повозка благодаря рулевому механизму, поворачивающий переднее колесо.
Но особого распространения такой самокат не получил, потому что очень слаб был человек- двигатель для наиболее широкого использования повозки.
В таких повозках разъезжали с огромным удовольствием даже монархи Европы.
Пружинный привод, к сожалению, не получил развития, но остался одной из важных вех в истории развития автостроения.
Следующим шагом на пути к изобретению первого российского автомобиля стало создание паровой машины.
На этом этапе можно отметить русского механика Ивана Ивановича Ползунова, который изобрел паровой двигатель непрерывного действия.
Идея заключалась в следующем: струя пара толкает повозку вперед и способствует ее передвижению.
Но это выглядело не разумно: паровая машина представляла собой чайник на колесах, приближение к которому было чревато ожогами паром.
Тем более, чтобы такая машина могла двигаться со скоростью пешехода по гладкой твердой дороге, ей требовалось 2—3 т воды ежеминутно.
И получалось, что такая машина, окутанная паром могла совершать движения исключительно по берегу водоема, «засасывая» огромное количество воды, которую она превращала в пар.
Россия до революции была аграрной страной, наверное, каждый об этом знает.
Но мало кто знает, что первый автомобиль России был французский “Панар-Левассор”.
Он был привезен в 1891 году Василием Навроцким - редактором “Одесского листка”.
Немного информации сохранилось о людях, которые изготовили первый автомобиль в России.
Одним из них стал Евгений Яковлев, который родился в 1857 году в бедной дворянской семье, но в 1883 году, после отставки на флоте, взял в жёны женщину с хорошим приданным.
Именно на эти деньги был сооружен “Первый завод по производству газовых и керосиновых двигателей” в Санкт-Петербурге  .
Данное предприятие представляло собой первый отечественный завод, который изготовляет двигатели внутреннего сгорания.
Заметим, что все моторы были собраны собственноручно Евгением Яковлевым.
В 90-х годах 19 века завод Яковлева славился на всю Россию.
А владельцу было вручено несколько патентов в области машиностроения.
В 1893 году состоялась известная Всемирная выставка в Чикаго.
Она была посвящена 400-летию открытия Колумбом Америки.
На данное мероприятие съехались многие производители из разных стран.
Здесь и познакомились известные изобретатели  Яковлев с Фрезе, которые в будущем станут компаньонами.
Пётр Александрович Фрезе родился в Петербурге 28 февраля 1844 года.
В 1865 году он окончил Горный институт.
После окончания начал вплотную заниматься строительством экипажей, когда работал на фабрике Неллиса.
У Петра Александровича Фрезе получилось очень быстро сделать карьеру.
Он стал управляющим фабрики, а после даже совладельцем.
Немолодой Карл Неллис постепенно передавал рычаги управления фирмы своему молодому и деловому компаньону.
Фирма Петра Александровича Фрезе завоевала огромный авторитет.
В 1893 году его фирма представляла Россию на выставке в Чикаго.
Экипажи, которые были сделаны на заводе Петра Фрезе с ДВС Евгения Яковлева, получили награду -  бронзовые медали, а изобретателей наградили дипломами выставки.
Наверное,  известные российские машиностроители решили сконструировать что-то идентичное у себя на родине, видя блестящий опытный образец “Бенц-Вело”.
Исследования Музея истории Москвы показывают, что автомобиль появился в 1899 году, хотя это не так; в 1896 году произошло самое грандиозное событие - в Петербурге был сконструирован первый российский автомобиль.
История первого российского автомобиля началась в 19 веке в 1893 году в Чикаго, на известной всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль "Бенц" модели "Вело", который и привлек огромное внимание двух петербуржцев (впервые встретились и познакомились они только там), представляющих свою продукцию.
Этими двумя петербуржцами являлись: управляющий фабрики конных экипажей П. А. Фрезе и владелец завода газовых и керосиновых двигателей Е. А. Яковлев.
Они приняли решение изготовить совместными усилиями аналогичный "самобегательный экипаж".
А в 1898 году, после смерти Евгения Яковлева, известный Петр Фрезе продолжил работу, заключив договор с фирмой “Де Дион-Бутон”; такое соглашение позволяло самостоятельно изготовлять моторы.
Заметим, что экипажная часть самого первого русского автомобиля по конструкции была похожа на лёгкие конные коляски.
Опорная поверхность колес  с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами должна была быть большой, поэтому они вращались на бронзовых втулках.
В конце 19 века мастера экипажей стали ставить передние колёса на поворотных шкворнях.
Но колеса на поворотах катились в разные стороны, поэтому пришлось создать специальные механизмы.
Они были известны как система Аккермана или трапеция Жанто.
Этих принципов придерживался П.А. Фрезе, когда разрабатывал шасси первого русского автомобиля.
Фрезе придумал поместить рессоры подвески передних колёс рядом с колёсами не поворачивающихся колёс.
После примененных действий, передние рессоры поворачивались вместе с колёсами.
А шкворни П.А. Фрезе сделал не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, которая была жёстко связана с каркасом кузова.
На ней крепилась рулевая трапеция; она была высоко поднята над дорогой, поэтому не подвергалась ударам о возможные препятствия.
Для легкой коляски Петр Александрович Фрезе выбрал деревянные колеса.
Он предположил, что булыжная мостовая требует более прочной конструкции.
Колеса велосипедного типа намного проще, но была проблема.
В Петербурге в то время не существовало велосипедных фабрик, поэтому заказать колеса было, к сожалению, нельзя.
А такие фирмы как «Дукс» и «Лейтнер» находились очень далеко от Петербурга: в Москве и Риге.
Колеса оснащались сплошными резиновыми шинами.
Потому что петербургская фирма «Треугольник» решила обратиться к производству пневматических шин только в 1898 году.
Когда после экспериментов французского фабриканта Мишлена прошло 2 года.
Что касается двигателя и трансмиссии, то Евгений Александрович Яковлев пошел по пути Карла Бенца.
Только исправил его ошибки и сделал двигатель наиболее легким.
Масса машины, построенной им вместе с Петром Александровичем Фрезе, оказалась практически такой же, как у малой модели «Вело» Карла Бенца, начавшая выпускаться в 1894 году.
Важно отметить, что немецкий и русский автомобили имели одинаковую конструкцию и практически идентичную колесную базу.
Только русский автомобиль был немного шире по колее, комплектовался складным кожаным верхом и оснащался тяжелыми деревянными колесами; это означало, что масса увеличилась 50-70 кг по сравнению с ранней конструкцией Карла Бенца.
Евгений Александрович Яковлев намного облегчил двигатель и трансмиссию, выполнил двигатель меньших размеров, по сравнению с Бенцем.
Моторы «Бенца» на известной модели «Вело» развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин, позже можность была 2,75 л.с. при 600 мин, а у Евгения Александровича Яковлева мощность составляла 2 л.с.
Евгений Яковлев оборудовал двигатель своей модели испарительной системой охлаждения,  это сделал и немецкий изобретатель; при работе двигателя вода непрерывно кипела, пар поступал в конденсатор, затем там он охлаждался и конденсировался в воду, но часть воды постоянно испарялась.
Т. фон Либих в 1894 году совершил  пробег на известном автомобиле «Бенц-Виктория» с идентичной системой охлаждения из Райхенберга в Мангейм и обратно и потратил на весь путь (100 км) 21 литр бензина и 150 литров воды.
Запас воды у Евгения Александровича Яковлева размещался в двух боковых латунных баках, а сам конденсатор находился за спинкой сиденья.
По подобию модели К. Бенца, Евгений Александрович Яковлев создал испарительный карбюратор, который напоминал вертикальный цилиндрический бачок диаметром около 200 мм.
Он нагревался от отработавших газов, после этого бензин испарялся и насыщал парами проходивший через бачок воздух.
Состав рабочей смеси мог быть модулирован в смесителе.
Именно там она  соединялась добавочным воздухом.
Для регулирования ее состава предназначался поворотный рычажок, который был выведен под сиденье водителя, но количественной регулировки смеси не было, опережения зажигания тоже не существовало.
Заметим, что электрическое зажигание шло от батареи и индукционной катушки с электромагнитным прерывателем.
Качества конструкции не позволяли направлять частоту вращения двигателя применительно к нагрузке на него.
Поэтому только по пути определяли его работу в стационарном режиме.
Регулировать его работу можно было, либо очень сильно обогащая смесь, либо делая пропуски в поступлении тока на свечу.
Данные действия были необходимы, потому что благодаря им можно было переключать передачи.
Автомобили известных изобретателей К. Бенца, Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе располагали идентичной  трансмиссией, принципиальная схема которой была взята от станков.
Она состояла из двух ремней, работавших на ступенчатых шкивах, каждый из которых подходил низшей и высшей передачам и имел холостой ход.
Движением ремней и переключением передач обслуживали благодаря двум рычажкам на вертикальных осях, расположенных от рулевой колонки справа и слева .
Вместо действия механизма сцепления стала пробуксовка ремней при переключении .
Вопрос стоимости по новизне дела было нельзя определить.
Однако, фирма «Фрезе и К» надеелась, что стоимость будет не выше 1300 рублей.
Чтобы благодаря этому можно было конкурировать с иностранным производством.
Приветствуя новейшее производство в России, такое желательное при нынешнем положении условий существования, можно пожелать ему дальнейшего развития и усовершенствования, на что имеются огромные данные, т.к. за дело принялись фирмы, которые известны своими фабриками на всей территории России.
Глядя на публиковавшуюся в то время рекламу, например в петербургской газете "Новое время", машина совершенно точно была показана как изделие завода Е. А. Яковлева.
В июле 1896 года первый российский автомобиль был показан в Нижнем Новгороде на Всероссийской промышленно-художественной выставке.
Такой созданный автомобиль совершенно ничем не уступал зарубежным конкурентам.
Однако, судьба самого первого русского автомобиля, почему-то, оказалась неудачной: на Нижегородской ярмарке император Николай II даже не оценил работы двух известных талантливых изобретателей.
После этого события надежды Яковлева и Фрезе, к сожалению, рухнули.
Что именно стало с первым российским автомобилем потом, неизвестно.
Существует миф о том, что автомобиль был ликвидирован его создателями.
Поэтому, в наши дни, мы можем видеть только копию изобретения, которая была  восстановлена в реставрационном центре по уцелевшим фотографиям к 100-летию российского автомобиля.
Но намного больше данных сохранилось о тех людях, кто построил самый первый автомобиль в России.
В 1898 г., после смерти Яковлева, Петр Фрезе подписал договор с французской фирмой «Де ДионБутон», который позволил начать ему самостоятельное производство моторов.
Лебединой песней П. А. Фрезе стала Петербургская международная промышленная автомобильная выставка 1910 года.
Именно на ней его фирма была удостоена награды  - большой золотой медали.
После выставки Фрезе перестал заниматься автомобильными делами и в апреле 1918 года в возрасте 74 лет скончался в Петрограде.
Переход нашего автомобилестроения на новейший технический уровень с образованием инфраструктуры смежных производств сотворился в 70-80 годы.
Именно в это время стали работать новые и в полном объеме восстановленные заводы ВАЗ, Ижмаш, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ.
Вопреки экономическим трудностям последних лет, автомобилестроение России сохраняет производство на очень высоком уровне.
В 1995 году было изготовлено и выпущено более 1 миллиона автобусов, легковых и грузовых автомобилей.
Если проанализировать последние 100 лет, то можно сказать, что заводами России и Украины только легковых автомобилей изготовлено и выпущено более 23 миллионов штук.
